Elle suit les principes suivants :
Les véhicules n’ont pas de droits. Les personnes en ont. Les vélos ainsi que les véhicules motorisés ne sont que des moyens de transport.
Personne ne peut clamer davantage de droits parce qu’il ou elle conduit un véhicule plus grand, plus onéreux ou plus lourd. Chaque usager de la route a les mêmes droits.
Les cyclistes utilisent beaucoup moins d’espace public, génèrent moins de nuisances sonores, n’émettent pas de particules ni d’autres substances dangereuses et consomment moins d’énergie que les utilisateurs de véhicules motorisés. Comme un cycliste, par kilomètre parcouru, impose moins de pression sur les ressources limitées, accorder des droits égaux pour tous les utilisateurs de la route implique de donner la priorité aux cyclistes plutôt qu’aux utilisateurs de véhicules motorisés.
Nous vivons une époque de diminution des réserves de pétrole, de changement climatique, de croissance de la population et de l’urbanisation, de prise de conscience de la dangerosité de la pollution atmosphérique pour la santé, des nuisances sonores et du manque d’exercice. Le vélo est le meilleur moyen et le plus accessible que nous ayons pour résoudre ces problèmes.
Pour toutes ces raisons, les cyclistes ne devraient jamais être traités comment citoyens de seconde zone. Cependant, la réalité nous montre que c’est souvent le cas, même dans des pays reconnus pour leur culture du vélo comme les Pays-Bas ou le Danemark. Les droits dans ce communiqué résument ce qu’il est nécessaire de faire afin que les cyclistes obtiennent ce qu’ils ou elles méritent.
Les droits sont formulés de manière « technologiquement neutre ». A travers le monde, des gens, de tout âge et d’horizons divers, pratiquent le cyclisme dans des conditions très variées. La meilleure façon de garantir ces droits varie selon les endroits. De plus, ce qui est aujourd’hui la meilleure solution disponible à un problème particulier, sera moins pertinent qu’une solution encore meilleure dans le futur. Les remarques sur les droits montrent de bonnes et mauvaises solutions, mais uniquement à des fins d’illustration. Les droits eux-mêmes plaident pour la meilleure solution disponible pour chaque situation, en fonction des circonstances spécifiques.
Les droits
Nous constatons trop souvent que les cyclistes sont écartés sur les côtés, sur des pistes cyclables instables et mal pavées, pour ainsi laisser le bitume lisse libre pour les voitures. Nous voyons les marquages au sol s’interrompre d’un côté de la route pour continuer de l’autre, forçant les cyclistes à traverser la route, souvent à maintes reprises. Ce faisant, les cyclistes doivent souvent céder le passage non seulement au trafic venant en sens inverse, mais aussi à celui venant de derrière, créant ainsi une situation dangereuse. Nous voyons souvent des pistes cyclables faire de larges détours alors que les routes sont droites, ou que les pistes cyclables rétrécissent jusqu’à un espace insignifiant sur le bord de la route. Les pistes cyclables séparées et prioritaires longeant les routes perdent souvent leur caractère rectiligne à l’approche des routes secondaires, privant ainsi le cycliste de la priorité. Construire des pistes cyclables de cette manière ne sert pas les besoins du cycliste, mais les besoins des automobilistes.
Le premier droit veut mettre fin à cette manière de penser! Les pistes cyclables doivent être conçues pour les besoins et les intérêts des cyclistes.
Ce droit couvre différents problèmes, selon les spécificités locales.
Premièrement, la surface sur laquelle les cyclistes roulent devrait toujours être de qualité au moins équivalente à celle utilisée pour les voitures, en tenant compte du fait que les vélos n’ont pas les mêmes systèmes de suspension que les voitures ni les mêmes larges pneus à basse pression. Bien trop souvent, nous constatons que le bitume des routes dédiées aux voitures est bien lisse, alors que les cyclistes doivent rouler sur un mauvais revêtement. Ce devrait être l’inverse, les cyclistes ont davantage besoin d’une route ayant un bon revêtement que les voitures.
Deuxièmement, le réseau cyclable, que ce soit un réseau séparé ou un réseau de routes permettant aux cyclistes d’y rouler de manière sûre et rapide, devrait toujours offrir un confort et une facilité d’utilisation au minimum comparables au réseau routier. Il devrait être très facile de se rendre d’une ville à une autre sans avoir recours à un système de navigation.
Troisièmement, en plus des voies en agglomération, il devrait aussi y avoir un réseau de voies cyclables directes évitant les centres villes embouteillés pour ainsi optimiser les déplacements entre un point A et un point B. Les panneaux de signalisation devraient être clairs et conçus non seulement pour les personnes souhaitant se rendre à un village avoisinant mais également pour celles et ceux désirant effectuer des trajets plus longs. Le réseau cyclable devrait être exempt de virages brusques, de poteaux et autres obstacles dangereux. Les surfaces gravillonnées, les nids de poules et autres dangers pour les pneus devraient être bannis.
L’efficacité du transport à vélo est significativement réduite si les déplacements sont ponctués de nombreux ralentissements et arrêts. A chaque fois que le cycliste doit s’arrêter et redémarrer, l’effort requis est équivalent à celui de pédaler sur 200 mètres supplémentaires.
De trop nombreux feux de signalisation, les feux ne détectant pas les cyclistes (mauvaise conception des boucles de détection) ainsi que les feux spécifiques aux vélos restant au rouge par défaut, ne facilitent pas à rendre les trajets en vélo plus efficaces. Les cyclistes allant tout droit ne devraient pas perdre la priorité par rapport aux conducteurs venant de derrière et qui souhaitent tourner en coupant la piste cyclable.
Les cyclistes ne devraient également jamais bénéficier d’un feu vert pour aller tout droit quand les engins motorisés ont également le feu vert pour tourner en coupant la piste cyclable (le « feu vert de la mort » à cause duquel les camions, en particulier, tuent des centaines de cyclistes chaque année). De même les cyclistes allant tout droit dans un carrefour ne devraient pas partager une voie avec des automobilistes souhaitant tourner en coupant leur trajectoire.
Des situations dangereuses peuvent également apparaître quand le cyclistes doit tourner en franchissant une voie, i.e. un virage à gauche dans les pays où l’on conduit à droite ou un virage à droite dans les pays où l’on conduit à gauche. Dans ce cas, il faut trouver un moyen d’éliminer le conflit entre les cyclistes qui n’ont pas d’autre choix que de changer de voies pour tourner et les automobilistes qui sont sur ces voies et roulant éventuellement à vitesse élevée. La meilleure solution est d’adopter la conception néerlandaise des intersections supprimant toute possibilité de conflit.
Les panneaux indicateurs peuvent être difficiles à lire à cause de leur emplacement ou de leur taille. Dans tous les cas, les panneaux doivent indiquer aux cyclistes la direction dans laquelle ils vont (tant aux niveau local que régional) et les distance en kilomètres qui les séparent de ces destinations. Les distances indiquées en « minutes » ne sont pas utiles. L’absence d’indication de distance n’est pas utile, de même que les panneaux comportant juste un numéro de route sans indiquer où mène cette route.
Les panneaux pour pistes cyclables doivent être suffisamment grands pour pouvoir les lire sans avoir à s’arrêter. Certains panneaux ont par le passé été placés au même endroit voire même après l’intersection ou la sortie. L’éclairage est absent dans beaucoup de cas, et si c’est la cas, les panneaux ne doivent pas être placés trop hauts pour pouvoir être éclairés par un phare de vélo.
Pour résumer : les cyclistes ne devraient pas être désavantagés vis-à-vis des autres usagers. Les feux de signalisation doivent être adaptés. Les systèmes de détection devraient détecter les cyclistes à une distance suffisante de l’intersection. Les usagers approchant par derrière ne doivent jamais avoir la priorité. La pratique de « voler la priorité » au cycliste doit disparaître, les intersections où cela est rendu possible doivent être modifiées. Les panneaux indicateurs doivent être lisibles en roulant. Tout comme les sorties de voies doivent être annoncées bien à l’avance.
Pensez aux cavaliers et aux propriétaires de chiens qui ne contrôlent pas leurs animaux, aux propriétaires de chiens dont la laisse s’étire en travers de la piste cyclable, aux véhicules à moteur à combustion. De telles éventualités devraient être bannies des pistes cyclables. Et en aucun cas les pistes cyclables ne doivent servir de zone de stationnement pour les voitures ni d’aire de service.
Il existe une large variété de vélos et de nouveaux modèles apparaissent régulièrement. Tricycles, tandems, vélomobiles, « handbikes » et vélos avec remorque ont chacun des attentes spécifiques. Cependant, bien trop souvent, l’infrastructure cyclable est conçue autour d’un « vélo standard », ce qui peut créer des situations peu pratiques, en particuliers lors des virages serrés et aux endroits où des obstacles sont utilisés pour empêcher l’accès aux scooters et aux automobiles.
La même diversité s’applique aux cyclistes eux-mêmes. Les vélos sont utilisés par des mères de famille avec leurs enfants, par des enfants seuls, par des personnes transportant leur courses, par des touristes ne connaissant pas les lieux, par des personnes handicapées, aussi bien que par des sportifs confirmés ou des adultes peu chargées parcourant de courtes distances. Tous ont besoin d’utiliser l’infrastructure en toute sécurité. Poteaux, obstacles difficilement visibles, virages sans visibilité et surfaces glissantes sont donc à proscrire.
Les abords des écoles ont besoin d’une attention particulière. Les enfants manquent d’expérience et de perspicacité au milieu de la circulation des adultes. Les pistes cyclables devraient être suffisamment sûres pour que les enfants puissent se rendre à l’école dès le plus jeune âge, et que leurs parents puissent leur faire confiance.
La diversité sur la piste cyclable est positive. Cela signifie que chacun peut apprécier la pratique du vélo et réduit d’autant le nombre de trajets en voiture et en transports publics.
Pour permettre un usage nocturne en toute sécurité, les pistes cyclables doivent avoir un marquage réflecteur de lumière sur les côtés. Les cyclistes doivent aussi être protégés contre l’éblouissement des feux des voitures venant en sens opposé. Ceci est particulièrement problématique lorsque la piste cyclable est située du côté opposé à la route par rapport aux voitures roulant dans le même sens. Abaisser le niveau des routes par rapport aux pistes cyclables ou placer des haies sont des manières de diminuer l’éblouissement. En toute circonstance, une attention particulière doit être portée à la possibilité pour les cyclistes de voir et d’être vus par les autres usagers.
Le déneigement et le dégivrage des pistes cyclables devraient bénéficier d’une priorité au moins égale à celle des voies principales. Si les pistes cyclables ne sont pas utilisables et que les cyclistes doivent emprunter la route, alors la limitation de vitesse sur la route doit être abaissée pour respecter la sécurité des cyclistes.
Les bâtiments d’entreprise, les écoles, les salles de conférence et les grands bâtiments publics doivent être équipés de parkings à vélos sûrs et de douches. Il devrait être anticipé que certains cyclistes vont effectuer des trajets quotidiens plus longs et pour des motifs professionnels. Les transports en commun doivent aussi être utilisables par des usagers avec vélo. Les opérateurs de transports en commun doivent développer une politique favorable au vélo. En particulier, les vélos pliables ainsi que les systèmes de locations de vélos sont complémentaires et renforcent les transports en commun. Des systèmes d’accroches spécifiques sont nécessaires dans les bus et les trains pour permettre un rangement facile et sûr des vélos pliables.
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